Иркутские летчики совершили подвиг, который сразу был засекречен
Россияне постарше еще помнят слова популярной в СССР песни: «Будет людям счастье, счастье на века, у советской власти сила велика…» И действительно, у той власти сила была такой, что все СМИ вертелись лишь в одну сторону — нужную самой власти.
Об открытиях, достижениях и рекордах трубили на весь мир. Как и про сбитый самолет-шпион США, но молчок — о том, что первой ракетой при этом ошибочно сбили свой самолет. Молчали газеты и про расстрел митингующих в Новочеркасске, и про закупки зерна в Канаде, и про авиакатастрофы.
Но есть самое мощное СМИ — народная молва: шепотом, на ухо, с оглядкой, обрастая выдуманными подробностями. Тем летним днем эхо взрыва с авиазавода до Иркутска не донеслось. Да и взрыва-то не было (топливо в разбившемся самолете почти закончилось). Но слух о несчастье просочился через стены режимного предприятия. Не зная истины, горожане говорили о том в полголоса. А после, кажется, и забыли.
Что ж, люди есть люди: я не вправе никого упрекать. Мой журналистский долг — напомнить о том далеком трагическом событии. Попробуем восстановить его детально…
В 1970 году по заказу правительства Иркутский авиазавод стал строить самолеты МИГ-23УБ (учебно-боевой). Это была модификация сверхзвукового истребителя третьего поколения — машина с изменяемой стреловидностью крыла, двухместная, оборудованная спаренным управлением (на летчицком слэнге — «спарка»), предназначенная для обучения военных летчиков, однако способная выполнять и боевые задачи.
«Изделие», по воспоминаниям ветеранов-самолетостроителей, было «тяжелым». Не по весу (хотя взлетная масса немалая — более 15 тонн), а по сложности многих систем, изготовление которых заводчанам пришлось осваивать впервые. Поначалу непросто давался самолет и испытателям. Тем не менее, все отработали отлично, и за восемь лет ИАЗ выпустил 1 008 таких самолетов. Правда, один из них так и не прибыл к заказчику…
8 июня 1972 года в Иркутске было солнечно, плюс 24, небо ясное, видимость — 10 километров. В 14 часов 22 минуты учебно-боевой МИГ-23УБ с радиопозывным «477-й» оторвался от бетонки и ушел в синеву. Командир — старший летчик- испытатель 1 класса Г. Куркай, во второй кабине — летчик-испытатель 3 класса В. Новиков.
Кто эти люди?
Виктор Федорович Новиков, 1941 года рождения, окончил Харьковское высшее военное училище летчиков. С 1968 года — в авиапроме. По окончании учебы в школе летчиков-испытателей летно-исследовательского института (ЛИИ) направлен на Иркутский авиазавод. К сожалению, об этом человеке более узнать ничего не удалось…
Виктор Федорович Новиков
Гелий Михайлович Куркай родился в 1930 году, окончил Борисоглебское военное училище летчиков. В авиапроме — с 29 июня 1959 года, специализацию прошел в школе летчиков-испытателей в 1960 году. Работал в КБ Яковлева, облетал 41 тип машин. Общий налет — 3 261 час, из них 2 216 — испытательные (уже здесь, в Иркутске, на МИГ-23УБ налетал 163 часа и 44 минуты).
Гелий Михайлович Куркай
Специалист ценный, начальство за таких держится обеими руками. Но он все же перевелся в Иркутск из Москвы (кто- то причиной предполагал неурядицы в личной жизни). И еще здравствуют люди, которые помнят Солнечного — так с греческого языка переводится редкое у нас имя Гелий.
Он был душой компании: остроумно шутил, превосходно пел и играл на гитаре. Разбирался в живописи: его квартиру украшали картины. Собирал хорошие книги. После работы спешил в заводской Дом культуры: азартно играл в спектаклях драмкружка, подолгу просиживал в читальном зале. И сюда его влекла страсть не только к книгам: красавица-библиотекарь вскоре стала Маргаритой Куркай, после у них родилась Леночка, а в 1970 году — сынишка Женя…
Заслуженный летчик-испытатель СССР Геннадий Егорович Буланов вспоминает:
— За три года совместной работы мы хорошо узнали друг друга, но оставались только товарищами: внешне общительный Куркай держал всех на определенном расстоянии. Возможно, эта своеобразная отстраненность — черта творческих людей: Гелий писал стихи. Мне он был искренне интересен, я очень хотел подружиться с ним. Кажется, и он почувствовал ко мне доверие: часто читал мне стихи из тетрадки, которую хранил в служебной кабинке. А потом я стал своим человеком в их семье…
Он был инструктором для всего летного состава и его уважали за внимательное отношение к людям. Однажды заметил директору завода Виктору Афанасьевичу Максимовскому, что в помещении летно- испытательной станции нет чего-то, что помогало бы снимать психологические нагрузки после полетов. Максимовский вспомнил, что у испытателей Воронежского авиазавода стоят пальмы — одну из них он выпросил и привез спецрейсом. Тогда у наших «лисовцев», когда их вызывали на разбор полетов, появилась поговорка: «Пошли под пальму — получать втык...»
Вскоре на завод прибыл еще один испытатель — Виктор Новиков. Меня на значили его инструктором. В начале 1972 года мы облетывали новый самолет. В это время Новиков болел, и ему надо было наверстывать упущенное. А у меня — отпуск. Куркай тогда сказал: «Отдыхай, Егорыч, отпуск в нашей работе — это святое. А с Новиковым займусь я…»
Самолет МИГ-23УБ
Почти час носился МИГ над безлюдными Саянами — в специально отведенной воздушной зоне. Выполнив задание, развернулись — домой. В это время сменился ветер и диспетчер бортам, находящимся в небе, задал другой посадочный курс — 320 градусов (это, условно говоря, со стороны города).
В 15 часов 15 минут экипаж начинает визуально выстраивать заход на посадку — по классической схеме, которая в авиации называется «коробочкой». Как и положено, перед третьим разворотом самолет выпустил шасси, после четвертого разворота — закрылки.
15 ч. 18 м. Летчик — руководителю полетов: «Я 477-й, на прямой, к посадке готов».
Через три минуты самолет проходит над дальним приводным радиомаяком (ДПРМ заводского аэродрома расположен в районе автобусной остановки «Узловая»). Высота 325 метров.
Именно в этот момент двигатель перестал подчиняться людям: он самовольно сбросил мощность. Некоторым шоферам, особенно водителям большегрузных машин, известно неприятное ощущение, когда педалью энергично даешь «прогазовку», а мотор не тянет. Наверное, то же испытал Куркай, двигая РУД (рычаг управления двигателем) на «максимал».
60-я минута полета стала отщелкивать экипажу последние секунды…
15 ч. 21 м. 7 с. Первый летчик — второму: «Что за ё…? Максимальные обороты…»
Летчики пытаются выяснить причину падения тяги (на записи голоса звучат неразборчиво). Эти два человека, стиснутые ремнями, наглухо запертые в кабине, набитой приборами, тумблерами, ручками, встретили беду профессионально — без паники: они продолжали работать.
15 ч. 21 м. 10 с. Руководитель: «477, проход дальнего, до полосы три с половиной километра, на курсе, глиссаде, посадку разрешаю».
15 ч. 21 м. 14 с. Первый летчик: «Понял!»
15 ч. 21 м. 16 с. Второй летчик: «Ага!» (убедившись, что тяги нет)…
Красивое французское слово «глиссада» означает «скольжение». А в авиации это еще и траектория снижения. Непослушный, с трудом удерживаемый рулями на курсе, МИГ уже был на глиссаде — он не падал, но полого скользил. Внизу мелькали дома и улицы заводского поселка. Очевидцы задирали головы: самолет несся необычно низко, и гул двигателя был странным, с каким-то присвистом…
Из служебной характеристики Г. М. Куркая:
«…За время работы проявил себя как высококвалифицированный, технически грамотный, дисциплинированный, волевой. Летает с большим желанием. В сложных метеоусловиях быстро ориентируется, принимает грамотные решения, действует уверенно и решительно. Неоднократно поощрялся за храбрость и выдержку, проявленные в критических ситуациях. Как правило, первые испытательные полеты новых самолетов поручаются ему. Он умело анализирует результаты испытаний…»
Радио: летчики что-то говорят друг другу — неразборчиво.
Руководитель: «Низко идете, низко, низко!» (на локаторе видно, что самолет идет ниже расчетной глиссады — он теряет высоту)…
15 ч. 21 м. 25 сек. Второй летчик — первому: «Скорость — 300» 15 ч. 21 м. 27 сек. Первый летчик: «Полностью обороты, ё…»
15 ч. 21 м. 30 сек. Первый летчик: «Сейчас мы где-то п… (упадем)»
На высоте 50 метров и при скорости 280 они проскочили ближний «привод». Впереди — здание цеха высотой почти 11 метров. Далее — деревья. Где-то за ними — спасительная полоса. Куркай изо всех сил пытается хоть чуть-чуть приподнять нос самолета…
15 ч. 22 м. 34 сек. Первый летчик: «Ах, б… перетянуть бы!»
15 ч. 22 м. 35 сек. Второй летчик — первому: «Сигаем?»
15 ч. 22 м. 36 сек. Первый: «Погоди, ни х…»
Когда Новиков предложил прыгать, еще можно было спастись. Наши катапультные кресла не зря называют «умными»: они могут выстрелить летчиков даже в метре от земли, даже если машина идет вверх колесами — кресло «заставит» ее вернуться в нормальное положение и после подбросит людей на нужную высоту. Но цех…
Там — люди, много людей: рабочая смена…
Самолет задел колесами и хвостовой частью осветительный фонарь на крыше. Потом стал рубить тополя. Перевернулся и врезался носом в землю. Ни взрыва, ни пожара. Один инженер, ныне пенсионер, тогда срочно прибывший «на яму» (так на слэнге зовется место катастрофы») говорил мне: почему-то запомнился высотный ботинок на дереве…
Из заключения комиссии по расследованию причин катастрофы:
«Действия экипажа были правильными.
Аварийная ситуация развилась до критического состояния в то время, когда самолет находился над территорией завода; летчики проявили героизм и мужество, отказавшись от применения индивидуальных средств спасения, что предотвратило гибель большого количества людей, работавших в это время в цехах завода…» И не только заводчан. Пройдет время — другой экипаж в воздухе попадет в подобную ситуацию. Благодаря роковому полету Куркая-Новикова и отработке действий на земле, летчики сумеют посадить больной МИГ (в дальнейшем завод, выпускавший двигатели, устранил дефект и «двадцать третий» исправно служил в учебных и боевых частях, в том числе и на афганской войне)…
Указ о награждении
Единственно сохранившаяся здесь фотография Куркая: на груди – орден Трудового Красного знамени, орден «Знак Почета» и медали — (юбилейная «ленинская») «За доблестный труд», «За 10 лет безупречной службы», «40 лет Вооруженных Сил СССР», «50 лет Вооруженных Сил СССР».
Памятная стела на месте гибели летчиков
А я снова и снова вглядываюсь в лицо. Его глаза смотрят прямо. Слегка иронично. Он бы не простил мне каких-то пафосных слов. И если неверно подобрать и не к месту сказать такое слово — будет стыдно перед мужественными людьми. Они, заводские летчики-испытатели, слушали радиообмен и знали, что ребята еще могут спастись — покинуть обреченную машину. Но тогда она бы рухнула на дома.
Свобода выбора — нередко и с удовольствием мы рассуждаем на эту тему. Но никто с размаху не поручится за себя, потому что до крайнего момента не знает, как поступит он, если за мгновения предстоит выбрать: моя единственная жизнь — такая драгоценная или жизни других людей — тоже драгоценные.
Да, ремесло испытателя — рисковое и опасное. И все же это — работа. Обычными воздушными рабочими они сели в кабину и ушли в полет. Они и работали — проверяли, тестировали машину, пока не проявился дефект. Я не знаю, что в таких случаях предписывают правила. Наверное, они говорят: действовать — по обстановке. И всю тяжесть выбора перекладывают на самого летчика.
А у него — закон: сделать все возможное, чтобы сохранить самолет — иначе как выявишь неисправность? Это — суть их профессии, в которую никто никого силком не тащит: все здесь взвешенно и осознанно. Выходит, как ни крути, а у Куркая и Новикова не было выбора. Да, возможность катапультироваться — формально была. Но выбора — жить или не жить — не было…
Гелий Михайлович Куркай и Виктор Фёдорович Новиков награждены орденом Красного Знамени (посмертно). В заводском музее есть небольшая экспозиция. На месте гибели установлена памятная стела. 8 июня заводчане сюда принесут цветы, вечером товарищи по ремеслу выпьют поминальную чарку.
45 лет — срок немалый. Но и невеликий, если сохранять память. Я спрашивал здешних школьников: не-а, говорят, мы таких даже не знаем ...