СТАТЬЯ 7 МИХАИЛ ДЕНИСКИН. 36 СЕКУНД ОДНОГО МИГА…

 

Иркутские летчики совершили подвиг, ко­торый сразу был засекречен

 

Россияне постарше еще помнят слова популярной в СССР песни: «Будет людям счастье, счастье на века, у совет­ской власти сила велика…» И действи­тельно, у той власти сила была такой, что все СМИ вертелись лишь в одну сторону — нужную самой власти.

 

Об открытиях, достижениях и рекор­дах трубили на весь мир. Как и про сбитый самолет-шпион США, но молчок — о том, что первой ракетой при этом ошибочно сбили свой самолет. Молчали газеты и про расстрел митингующих в Новочеркасске, и про закупки зерна в Канаде, и про ави­акатастрофы.

 

Но есть самое мощное СМИ — на­родная молва: шепотом, на ухо, с огляд­кой, обрастая выдуманными подроб­ностями. Тем летним днем эхо взрыва с авиазавода до Иркутска не донеслось. Да и взрыва-то не было (топливо в разбив­шемся самолете почти закончилось). Но слух о несчастье просочился через стены режимного предприятия. Не зная истины, горожане говорили о том в полголоса. А после, кажется, и забыли.

 

Что ж, люди есть люди: я не впра­ве никого упрекать. Мой журналистский долг — напомнить о том далеком трагиче­ском событии. Попробуем восстановить его детально…

 

В 1970 году по заказу правитель­ства Иркутский авиазавод стал строить самолеты МИГ-23УБ (учебно-боевой). Это была модификация сверхзвукового ис­требителя третьего поколения — машина с изменяемой стреловидностью крыла, двухместная, оборудованная спаренным управлением (на летчицком слэнге — «спарка»), предназначенная для обучения военных летчиков, однако способная вы­полнять и боевые задачи.

 

«Изделие», по воспоминаниям вете­ранов-самолетостроителей, было «тяже­лым». Не по весу (хотя взлетная масса не­малая — более 15 тонн), а по сложности многих систем, изготовление которых заводчанам пришлось осваивать впервые. Поначалу непросто давался самолет и ис­пытателям. Тем не менее, все отработали отлично, и за восемь лет ИАЗ выпустил 1 008 таких самолетов. Правда, один из них так и не прибыл к заказчику…

 

8 июня 1972 года в Иркутске было солнечно, плюс 24, небо ясное, видимость — 10 километров. В 14 часов 22 минуты учебно-боевой МИГ-23УБ с радиопозыв­ным «477-й» оторвался от бетонки и ушел в синеву. Командир — старший летчик- испытатель 1 класса Г. Куркай, во второй кабине — летчик-испытатель 3 класса В. Новиков.

 

Кто эти люди?

 

Виктор Федорович Новиков, 1941 года рождения, окончил Харьковское высшее военное училище летчиков. С 1968 года — в авиапроме. По окончании учебы в школе летчиков-испытателей лет­но-исследовательского института (ЛИИ) направлен на Иркутский авиазавод. К со­жалению, об этом человеке более узнать ничего не удалось…



 

Виктор Федорович Новиков


Гелий Михайлович Куркай родился в 1930 году, окончил Борисоглебское военное училище летчиков. В авиапроме — с 29 июня 1959 года, специализацию про­шел в школе летчиков-испытателей в 1960 году. Работал в КБ Яковлева, облетал 41 тип машин. Общий налет — 3 261 час, из них 2 216 — испытательные (уже здесь, в Иркутске, на МИГ-23УБ налетал 163 часа и 44 минуты).




 

Гелий Михайлович Куркай


Специалист ценный, начальство за таких держится обеими руками. Но он все же перевелся в Иркутск из Москвы (кто- то причиной предполагал неурядицы в личной жизни). И еще здравствуют люди, которые помнят Солнечного — так с гре­ческого языка переводится редкое у нас имя Гелий.

 

Он был душой компании: остроумно шутил, превосходно пел и играл на гитаре. Разбирался в живописи: его кварти­ру украшали картины. Собирал хорошие книги. После работы спешил в заводской Дом культуры: азартно играл в спектаклях драмкружка, подолгу просиживал в чи­тальном зале. И сюда его влекла страсть не только к книгам: красавица-библиоте­карь вскоре стала Маргаритой Куркай, по­сле у них родилась Леночка, а в 1970 году — сынишка Женя…

 

Заслуженный летчик-испытатель СССР Геннадий Егорович Буланов вспоминает:

 

— За три года совместной работы мы хорошо узнали друг друга, но оставались только товарищами: внешне общитель­ный Куркай держал всех на определенном расстоянии. Возможно, эта своеобразная отстраненность — черта творческих лю­дей: Гелий писал стихи. Мне он был ис­кренне интересен, я очень хотел подру­житься с ним. Кажется, и он почувствовал ко мне доверие: часто читал мне стихи из тетрадки, которую хранил в служебной кабинке. А потом я стал своим человеком в их семье…

 

Он был инструктором для всего лет­ного состава и его уважали за внимательное отношение к людям. Однажды заметил директору завода Виктору Афанасьевичу Максимовскому, что в помещении летно- испытательной станции нет чего-то, что помогало бы снимать психологические нагрузки после полетов. Максимовский вспомнил, что у испытателей Воронежско­го авиазавода стоят пальмы — одну из них он выпросил и привез спецрейсом. Тогда у наших «лисовцев», когда их вызывали на разбор полетов, появилась поговорка: «Пошли под пальму — получать втык...»

 

Вскоре на завод прибыл еще один испытатель — Виктор Новиков. Меня на­ значили его инструктором. В начале 1972 года мы облетывали новый самолет. В это время Новиков болел, и ему надо было наверстывать упущенное. А у меня — отпуск. Куркай тогда сказал: «Отдыхай, Егорыч, от­пуск в нашей работе — это святое. А с Но­виковым займусь я…»


 

Самолет МИГ-23УБ


Почти час носился МИГ над безлюд­ными Саянами — в специально отведенной воздушной зоне. Выполнив задание, развернулись — домой. В это время сме­нился ветер и диспетчер бортам, находящимся в небе, задал другой посадочный курс — 320 градусов (это, условно говоря, со стороны города).

 

В 15 часов 15 минут экипаж начинает визуально выстраивать заход на посадку — по классической схеме, которая в авиа­ции называется «коробочкой». Как и поло­жено, перед третьим разворотом самолет выпустил шасси, после четвертого разво­рота — закрылки.

 

15 ч. 18 м. Летчик — руководителю полетов: «Я 477-й, на прямой, к посадке готов».

 

Через три минуты самолет проходит над дальним приводным радиомаяком (ДПРМ заводского аэродрома расположен в районе автобусной остановки «Узло­вая»). Высота 325 метров.

 

Именно в этот момент двигатель пе­рестал подчиняться людям: он самовольно сбросил мощность. Некоторым шофе­рам, особенно водителям большегрузных машин, известно неприятное ощущение, когда педалью энергично даешь «прога­зовку», а мотор не тянет. Наверное, то же испытал Куркай, двигая РУД (рычаг управ­ления двигателем) на «максимал».

 

60-я минута полета стала отщелки­вать экипажу последние секунды…

 

15 ч. 21 м. 7 с. Первый летчик — вто­рому: «Что за ё…? Максимальные обороты…»

 

Летчики пытаются выяснить причину падения тяги (на записи голоса звучат не­разборчиво). Эти два человека, стиснутые ремнями, наглухо запертые в кабине, на­битой приборами, тумблерами, ручками, встретили беду профессионально — без паники: они продолжали работать.

 

15 ч. 21 м. 10 с. Руководитель: «477, проход дальнего, до полосы три с половиной километра, на курсе, глиссаде, посад­ку разрешаю».

15 ч. 21 м. 14 с. Первый летчик: «По­нял!»

 

15 ч. 21 м. 16 с. Второй летчик: «Ага!» (убедившись, что тяги нет)…

 

Красивое французское слово «глис­сада» означает «скольжение». А в авиации это еще и траектория снижения. Непо­слушный, с трудом удерживаемый рулями на курсе, МИГ уже был на глиссаде — он не падал, но полого скользил. Внизу мель­кали дома и улицы заводского поселка. Очевидцы задирали головы: самолет нес­ся необычно низко, и гул двигателя был странным, с каким-то присвистом…

 

Из служебной характеристики Г. М. Куркая:

 

«…За время работы проявил себя как высококвалифицированный, технически грамотный, дисциплинированный, волевой. Летает с большим желанием. В сложных метеоусловиях быстро ориен­тируется, принимает грамотные реше­ния, действует уверенно и решительно. Неоднократно поощрялся за храбрость и выдержку, проявленные в критических ситуациях. Как правило, первые испыта­тельные полеты новых самолетов поруча­ются ему. Он умело анализирует результа­ты испытаний…»

 

Радио: летчики что-то говорят друг другу — неразборчиво.

 

Руководитель: «Низко идете, низко, низко!» (на локаторе видно, что самолет идет ниже расчетной глиссады — он теря­ет высоту)…

 

15 ч. 21 м. 25 сек. Второй летчик — первому: «Скорость — 300» 15 ч. 21 м. 27 сек. Первый летчик: «Полностью обороты, ё…»

 

15 ч. 21 м. 30 сек. Первый летчик: «Сейчас мы где-то п… (упадем)»

 

На высоте 50 метров и при скорости 280 они проскочили ближний «привод». Впереди — здание цеха высотой почти 11 метров. Далее — деревья. Где-то за ними — спасительная полоса. Куркай изо всех сил пытается хоть чуть-чуть приподнять нос самолета…

 

15 ч. 22 м. 34 сек. Первый летчик: «Ах, б… перетянуть бы!»

 

15 ч. 22 м. 35 сек. Второй летчик — первому: «Сигаем?»

 

15 ч. 22 м. 36 сек. Первый: «Погоди, ни х…»

 

Когда Новиков предложил прыгать, еще можно было спастись. Наши катапультные кресла не зря называют «умны­ми»: они могут выстрелить летчиков даже в метре от земли, даже если машина идет вверх колесами — кресло «заставит» ее вернуться в нормальное положение и по­сле подбросит людей на нужную высоту. Но цех…

 

Там — люди, много людей: рабо­чая смена…

 

Самолет задел колесами и хвостовой частью осветительный фонарь на крыше. Потом стал рубить тополя. Перевернулся и врезался носом в землю. Ни взрыва, ни пожара. Один инженер, ныне пенсионер, тогда срочно прибывший «на яму» (так на слэнге зовется место катастрофы») гово­рил мне: почему-то запомнился высотный ботинок на дереве…

 

Из заключения комиссии по рассле­дованию причин катастрофы:

 

«Действия экипажа были правильны­ми.

 

Аварийная ситуация развилась до критического состояния в то время, когда самолет находился над территорией заво­да; летчики проявили героизм и мужество, отказавшись от применения индивиду­альных средств спасения, что предотвра­тило гибель большого количества людей, работавших в это время в цехах завода…» И не только заводчан. Пройдет время — другой экипаж в воздухе попадет в подобную ситуацию. Благодаря роковому полету Куркая-Новикова и отработке дей­ствий на земле, летчики сумеют посадить больной МИГ (в дальнейшем завод, вы­пускавший двигатели, устранил дефект и «двадцать третий» исправно служил в учебных и боевых частях, в том числе и на афганской войне)…

 

Указ о награждении


Единственно сохранившаяся здесь фотография Куркая: на груди – орден Трудового Красного знамени, орден «Знак Почета» и медали — (юбилейная «ленин­ская») «За доблестный труд», «За 10 лет безупречной службы», «40 лет Вооружен­ных Сил СССР», «50 лет Вооруженных Сил СССР».




Памятная стела на месте гибели летчиков

 

А я снова и снова вглядываюсь в лицо. Его глаза смотрят прямо. Слегка иронично. Он бы не простил мне каких-то пафосных слов. И если неверно подобрать и не к месту сказать такое слово — будет стыдно перед мужественными людьми. Они, заводские летчики-испытатели, слу­шали радиообмен и знали, что ребята еще могут спастись — покинуть обреченную машину. Но тогда она бы рухнула на дома.

 

Свобода выбора — нередко и с удо­вольствием мы рассуждаем на эту тему. Но никто с размаху не поручится за себя, потому что до крайнего момента не знает, как поступит он, если за мгновения пред­стоит выбрать: моя единственная жизнь — такая драгоценная или жизни других людей — тоже драгоценные.

 

Да, ремесло испытателя — рисковое и опасное. И все же это — работа. Обычными воздушными рабочими они сели в кабину и ушли в полет. Они и работали — проверяли, тестировали машину, пока не проявился дефект. Я не знаю, что в таких случаях предписывают правила. Навер­ное, они говорят: действовать — по обста­новке. И всю тяжесть выбора переклады­вают на самого летчика.

 

А у него — закон: сделать все воз­можное, чтобы сохранить самолет — иначе как выявишь неисправность? Это — суть их профессии, в которую никто никого силком не тащит: все здесь взве­шенно и осознанно. Выходит, как ни крути, а у Куркая и Новикова не было выбора. Да, возможность катапультироваться — фор­мально была. Но выбора — жить или не жить — не было…

 

Гелий Михайлович Куркай и Виктор Фёдорович Новиков награждены орденом Красного Знамени (посмертно). В завод­ском музее есть небольшая экспозиция. На месте гибели установлена памятная стела. 8 июня заводчане сюда принесут цветы, вечером товарищи по ремеслу вы­пьют поминальную чарку.

 

45 лет — срок немалый. Но и невели­кий, если сохранять память. Я спрашивал здешних школьников: не-а, говорят, мы та­ких даже не знаем ...